"Den tram is daar! Den tram is daar!"

Feit: 15 januari 1904: de stoomtram rijdt voor het eerst door Herenthout

Een tram die over het marktplein van Herenthout dokkert. Wie het ooit met eigen ogen gezien heeft, kan zich dat beeld waarschijnlijk nog levendig voor de geest halen. Wie in de tweede helft van de twintigste eeuw het levenslicht zag, weet het hoogstens van horen zeggen of heeft ooit een oude trampostkaart in handen gehad. Omdat wij als dertigers tot die tweede categorie behoren, klopten wij aan bij een heuse specialist. Eric Keutgens is als tramhistoricus verbonden aan de Vlaamse Vervoermaatschappij, beter gekend als De Lijn. Hij is tevens auteur van het boek ‘Een eeuw mobiel met tram en bus. Honderd jaar Buurtspoorwegen in de provincie Antwerpen’, uitgegeven bij De Vlijt in 1985.

“Herenthout lag op tramlijn 121 Itegem-Zandhoven”, zegt Eric Keutgens. “Die bediende de gemeenten Itegem, Herenthout, Bouwel, Grobbendonk, Pulle, Pulderbos en Zandhoven. De totale expolitatielengte bedroeg 20,275 km, op Herenthouts grondgebied was dat 5.414, 35 meter. De allereerste aanvraag voor de lijn dateert van 8 mei 1896. Eind 1902 startte de Kempische Stoomtram Maatschappij uit Heist-op-den-Berg met de aanleg in opdracht van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB). Totale kostprijs: 960.000 frank, de Herenthoutse bijdrage bedroeg 54.000 frank. Lijn 121 werd officieel in gebruik genomen op 15 januari 1904.” Ter vergelijking: de allereerste tram op Belgisch bodem zette zich in beweging op 15 augustus 1885.

Baron van Reynegom de Buzet had in die tijd – hij was tevens burgemeester van Herenthout – één en ander in de pak te brokken. Volgens de overlevering wou de baron onder geen beding dat er een spoorlijn (voor de trein) door zijn gemeente liep. Dat is, nog steeds volgens diezelfde over-levering, de reden dat den ijzeren weg door Bouwel loopt en niet door Herenthout. Tegen een tramlijn had de baron schijnbaar geen bezwaar. “Zolang ze maar niet door zijn domein liep”, zegt Gaston Verheyen (Itegemsesteenweg) dienaangaande. “Dat heeft ons moeder mij altijd voor de vaste waarheid verteld. Vandaar ook die scherpe bochten in het Herenthoutse traject: zowel aan de Bavo als aan Dieltiens werd een deel van een huis afgebroken om de aanleg van het tramspoor mogelijk te maken. Ik kan me nog goed herinneren dat de tram, zeker wanneer hij zwaar geladen was, daar regelmatig vastreed omdat de snelheid te laag lag.”

VAN ZWARTE TRAM NAAR POEPHAAN

Terug naar Eric Keutgens: “Die eerste trams waren uiteraard stoomtrams. Die waren drie-assig en haalden een maximale snelheid van 30 km per uur. Je had reizigerstrams, gemengde trams en goederentrams. Ten tijde van de stoomtractie bestond een reizigerstram uit een locomotief, een rijtuig eerste klasse, meerdere rijtuigen tweede klasse en een pakwagen voor het reisgoed. Naargelang de vraag kon ook een gemengde tram worden gevormd. Dan werden er samen met de reizigersrijtuigen ook goederenwagens meegenomen. Een goederentram was uitsluitend samengesteld uit goederenwagens: open bakwagens, platte wagens en gesloten wagens. Wat het reizigersvervoer betreft bleef de ‘zwarte tram’ (omwille van de rook) in gebruik tot 14 augustus 1933. Eén dag later was de mazouttram of spoorauto in gebruik.” Die mazout-tram werd in de volksmond poephaan genoemd, naar het geluid dat de stoomfluit voortbracht. “De mazouttram was twee-assig, werd aangedreven door een dieselmotor en kon een snelheid ontwikkelen van 45 tot 50 km per uur.” Voor de bouw en de inzet van die spoorauto’s mocht de gemeente in 1932 nog eens 16.000 frank ophoesten.

Bij de indienststelling in 1904 waren er in Herenthout vijf halten: Herlaar (waar nu onze sponsor Kris Schoovaerts woont), Uilenberg (aan café Pasbrug), Station (de Tramstatie), Dorp (op de Markt waar nu café De Kroon is) en het Huis ten Halve (halfweg tussen Herenthout en Bouwel). Daar zijn later nog twee stopplaatsen bijgekomen: café Den Anker (in de bocht waar nu garage Reniers is) en de Albertstraat. “Eigenlijk waar er maar twee plaatsen waar de tram áltijd stopte”, zegt Gaston Verheyen. “Dat was aan de Tramstatie en op de Markt. Op de andere plaatsen stopte de tram op aanvraag. Dat werd duidelijk gemaakt door een vlaggetje in de lucht te steken.” Dat wordt ook bevestigd door de uurregeling uit 1936, die we bij wijze van illustratie afdrukken.

Ooh Doctor Beeching...

5 CENTIEMEN PER KM

Wat er met de tram zoal werd vervoerd? Zowel bulkgoederen als stukgoed. In die eerste categorie vinden we steengruis, steenkool, kalk, cement, mijnhout, Boomse steen, aardappelen… In categorie twee horen meubelen, vee en metalen constructies thuis. Volgens Gaston Verheyen moeten we aan dat lijstje ook nog beer toevoegen: “Die werd vanuit de gemakken van de steden aangevoerd en door de boeren over de Kempense akkers verspreid.”

En hoeveel kostte een tramkaartje in die tijd? In het lastenboek van 11 november 1900 voor lijn 121 lezen wij: reizigers eerste klasse betalen 7 centiemen per km (met een minimum van 15 centiemen), reizigers tweede klasse betalen 5 centiemen per km (met een minimum van 10 centiemen). “Tot 1918 bleven de tarieven voor de reizigers zeer stabiel”, zegt Eric Keutgens. “Na de eerste wereldbrand gingen ze geleidelijk de hoogte in. Eenzelfde evolutie deed zich voor bij de goederentarieven. Voor de werkman werden er speciale abonnementen uitgegeven aan een voordeliger tarief.”

IN OORLOGSTIJD

De beide wereldoorlogen beïnvloedden uiteraard ook het tramverkeer. “Tijdens de Eerste Wereldoorlog deed de bezetter 230 km – zowat 40% - van het buurtspoorwegennet in de provincie Antwerpen opbreken. Bedoeling: de materialen voor eigen gebruik recupereren. Lijn 121 werd door de Duitsers over haar volledige lengte opgebroken. Na de oorlog werd onmiddellijk gestart met de wederopbouw van het tramnet. Het traject Itegem-Bouwel werd op 1 mei 1921 opnieuw in gebruik genomen. Het traject Bouwel-Zandhoven volgde op 27 september van datzelfde jaar.” Tijdens de tweede wereldbrand was de situatie anders. Doordat het individueel vervoer en de busdiensten wegvielen, werd opnieuw massaal gebruik gemaakt van de bestaande buurttramlijnen. Omdat mazout schaarser werd, werd de stoomlocomotief opnieuw ingezet om reizigerstrams te trekken.

Verkeersvrije Huirtuitse markt...

Deze postkaart toont een gemengde tram die stilstaat op de Markt, ter hoogte van het gebouw waarin nu café De Kroon is ondergebracht. (Uitgeverij Gez. Peeters, uit de verzameling van Kamiel Helsen)

“Na WOII schakelde de NMVB geleidelijk over op autobussen. Verschillende redenen lagen aan de basis van deze beleidsoptie. De tram vereiste een grote personeelsbezetting en de loonlast drukte zwaar op het rendement. Daarnaast bleef de tram een traag en stroef vervoermiddel met beperkte mogelijkheden. Ook de geweldige aangroei van het autopark en het steeds dalend aantal reizigers maakten dat vanaf 1949 de tramlijnen in snel tempo werden opgeheven.” De laatste poephaan reed op lijn 121 op 30 juni 1950. Het opbreken van baanvak Bouwel-Itegem begon op 17 maart 1952.

We eindigen met een korte anekdote van Gaston Verheyen. “Ik kan me slechts één zwaar ongeval met de tram op Herenthouts grondgebied herinneren. Dat gebeurde toen het paard van kolenhandelaar Jules Dockx (Koestraat) op het kruispunt Leopoldstraat-Vonckstraat onder de tram terecht kwam. Het beest diende afgemaakt met een revolver, maar verder waren er geen slachtoffers. Mogelijk ligt daar de oorsprong van het eenrichtingsverkeer in de Leopoldstraat.”


Bronnen: Historisch Archief Buurtspoorwegen (copyright Eric Keutgens), een gesprek met Gaston Verheyen op 5/2/99